IT企業(yè)經(jīng)過一輪爆炒后，進(jìn)入汽車的路徑越來越清晰，并逐漸形成兩條路線：一是特斯拉和樂視為代表的全鏈條派，從造整車到IT系統(tǒng)，他們要打造一個(gè)汽車閉環(huán)；另一派是做汽車鏈條中的一部分，最主要的是車聯(lián)網(wǎng)和智能系統(tǒng)，把造整車交給車企。這些IT企業(yè)包括谷歌、蘋果、百度、谷歌、華為等等。
4月20日開幕的上海車展期間，多數(shù)接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪的IT圈人士認(rèn)為，如果以目前的合作關(guān)系看，談IT和車企誰顛覆誰沒有意義。但事實(shí)上，其本身業(yè)務(wù)上的重疊性在加深，雙方的沖突很難避免，具有天然的對(duì)抗性。
蘋果谷歌派是目前IT進(jìn)軍汽車的主流，大部分車企高管認(rèn)為，他們最終會(huì)成為車企的供應(yīng)商。但蘋果、谷歌也并不甘愿只做供應(yīng)商，有一天可能會(huì)站出來說：“為什么不能反過來，車企作為IT企業(yè)的供應(yīng)商？”現(xiàn)實(shí)狀況是，目前大部分電子硬件產(chǎn)品生產(chǎn)商，只不過是蘋果等IT企業(yè)的代工廠。
汽車閉環(huán)不像玩電視
IT企業(yè)有一套在電視、手機(jī)等電子產(chǎn)品上的商業(yè)邏輯，即創(chuàng)建一套內(nèi)部系統(tǒng)，裝載在這些電子產(chǎn)品上，形成一個(gè)消費(fèi)生態(tài)。利用這個(gè)生態(tài)為消費(fèi)者提供服務(wù)賺錢。
“我們不是造一臺(tái)車，而是平臺(tái)+內(nèi)容+應(yīng)用+終端。打造汽車的那塊屏，其實(shí)是打造一個(gè)生態(tài)。”樂視超級(jí)汽車（中國(guó)）有限公司副總裁呂征宇說。
這是典型的IT思維。這套商業(yè)模式已經(jīng)在電視、手機(jī)等電子產(chǎn)品上獲得成功，只要照搬到汽車上即可。理論上，未來汽車也不過是一個(gè)大型電子產(chǎn)品。
樂視超級(jí)手機(jī)剛剛發(fā)布，售價(jià)只需要1499元，遠(yuǎn)低于成本價(jià)。“任何商業(yè)模式，都不可能做賠本的買賣?？渴裁促嶅X，靠消費(fèi)者使用過程中的生態(tài)鏈。以后賣汽車也低于成本。”
樂視董事長(zhǎng)賈躍亭對(duì)這套玩法很自信，一年前已經(jīng)派出了團(tuán)隊(duì)前往美國(guó)硅谷，做汽車研究。不過，有汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車并非手機(jī)和電視，從技術(shù)難度到產(chǎn)品的復(fù)雜性，消費(fèi)環(huán)境的特殊性，都是一般電子產(chǎn)品比不了的，樂視白手起家，研發(fā)、制造汽車的難度很大。白手起家造車面臨最現(xiàn)實(shí)的難題是，零部件沒有規(guī)?；杀倦y以控制。
特斯拉不得不采用零部件集成模式，即采購已經(jīng)被其他品牌產(chǎn)品分?jǐn)偭碎_發(fā)成本的零部件，而非根據(jù)特斯拉設(shè)計(jì)產(chǎn)品，正向開發(fā)和采購零部件，導(dǎo)致上市出現(xiàn)多方面的問題。
即使這樣，IT企業(yè)造車仍然無法和傳統(tǒng)車企的成本分?jǐn)偪购?。汽車研發(fā)需要大量投入，以樂視為例，目前其市值大約800億元人民幣，但目前全球排名第二的大眾汽車，單單打造一個(gè)模塊化新車平臺(tái)MQB，就投入了700億美元。
IT企業(yè)的普遍看法是，不能用傳統(tǒng)思維對(duì)比IT思維。“移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)有能力通過整合各種資源，去深刻改變傳統(tǒng)工業(yè)。我們希望通過垂直整合的模式改變現(xiàn)有的汽車行業(yè)。”
對(duì)于資金的渴求，促使了特斯拉不斷在資本市場(chǎng)炒作概念，帶動(dòng)股價(jià)飆漲；同時(shí)，特斯拉品牌知名度獲得大幅度提升，但市場(chǎng)并沒有得到相應(yīng)的認(rèn)可。特斯拉在中國(guó)的銷量，去年下半年跌入谷底，令CEO馬斯克很生氣。
品牌基因上，樂視也接近特斯拉，是高調(diào)的IT企業(yè)作風(fēng)。樂視熱衷于利用互聯(lián)網(wǎng)和極客思維，引爆市場(chǎng)關(guān)注度，這和傳統(tǒng)技術(shù)派車企的低調(diào)作風(fēng)截然不同。
誰是誰的配套商？
經(jīng)歷一輪恐慌后，車企已經(jīng)意識(shí)到，IT進(jìn)入汽車并不可怕。4月21日，在“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”論壇上，與會(huì)者的共識(shí)是，互聯(lián)網(wǎng)和車企誰也不會(huì)顛覆誰。
大眾汽車集團(tuán)CEO文德恩的觀點(diǎn)在汽車巨頭中很有代表。3月9日，文德恩公開表示，認(rèn)同蘋果、谷歌等IT企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)。前提是大眾打造了全球規(guī)模最大的聯(lián)網(wǎng)車型。
文德恩看準(zhǔn)了IT企業(yè)在很多方面無法超越汽車，特別是在傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域，而車企也早已經(jīng)布局車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車，實(shí)力并不弱。寶馬研究互聯(lián)駕駛甚至比IT早上30多年。
據(jù)寶馬（中國(guó)）互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略與執(zhí)行經(jīng)理張石稱：“寶馬互聯(lián)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)已經(jīng)實(shí)施兩年，今年已經(jīng)到了一個(gè)戰(zhàn)略調(diào)整期。”寶馬在中國(guó)有和IT企業(yè)合作，比如聯(lián)通和小型的創(chuàng)業(yè)公司，但寶馬主導(dǎo)了產(chǎn)業(yè)鏈條。
事實(shí)上，大部分IT企業(yè)，在目前的角色分配中，扮演的就是整車廠的供應(yīng)商。包括蘋果、谷歌，也包括國(guó)內(nèi)的百度、阿里巴巴、騰訊，還有與他們合作的電子通訊企業(yè)，富士康和華為。
百度研究院副院長(zhǎng)余凱定位百度汽車計(jì)劃時(shí)稱：“百度沒有造車計(jì)劃，但有一個(gè)無人駕駛項(xiàng)目，百度擅長(zhǎng)的是大數(shù)據(jù)，人工智能這個(gè)系統(tǒng)。百度在這個(gè)領(lǐng)域，相當(dāng)于一個(gè)平臺(tái)級(jí)的服務(wù)提供商。”
這種角色定位，至少給IT提供了兩個(gè)可能：一是降低整車廠的敵意，獲準(zhǔn)進(jìn)入汽車鏈條；二是初期可以在供應(yīng)或者聯(lián)合開發(fā)中獲益。
領(lǐng)先的IT企業(yè)籌謀更長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略。盡管谷歌最新款自動(dòng)駕駛原型車由工程專業(yè)制造公司Roush生產(chǎn)，但它想要成為汽車鏈條的控制者。今年年初，谷歌公布了與其合作的七家零部件合作商，包括LG、博世、采埃孚、大陸以及英偉達(dá)等。
理論上，IT在車載互聯(lián)等汽車智能化的初級(jí)階段，只能作為車企的配套商存在。但發(fā)展到智能駕駛和無人駕駛等高級(jí)階段，汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力可能將演變成大數(shù)據(jù)持有者和IT系統(tǒng)生產(chǎn)者。這和手機(jī)的發(fā)展歷程很類似，傳統(tǒng)手機(jī)的控制者就是手機(jī)生產(chǎn)工廠，但智能手機(jī)的控制者，則是IT公司。
車企大部分持反對(duì)觀點(diǎn)，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪說：“未來不管怎么樣還是汽車，像小孩玩具，純遙控的車也是車，不管今后怎樣車是一個(gè)主體。”
IT企業(yè)有兩個(gè)邏輯來支撐預(yù)判：一是汽車巨頭轉(zhuǎn)身較慢，可能成為下一個(gè)諾基亞；二是汽車產(chǎn)品流通比不上手機(jī)，市場(chǎng)地域性明顯，全球市場(chǎng)有薄弱環(huán)節(jié)，可以打開主導(dǎo)缺口。
很多自主品牌對(duì)于智能化的理解，還只是停留在電商和車載互聯(lián)階段，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)付于武對(duì)自主品牌智能化發(fā)展很擔(dān)心：“很多車企就是在炒作概念，根本沒有真正投入搞智能化，這種趨勢(shì)很危險(xiǎn)。”
4月20日開幕的上海車展期間，多數(shù)接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪的IT圈人士認(rèn)為，如果以目前的合作關(guān)系看，談IT和車企誰顛覆誰沒有意義。但事實(shí)上，其本身業(yè)務(wù)上的重疊性在加深，雙方的沖突很難避免，具有天然的對(duì)抗性。
蘋果谷歌派是目前IT進(jìn)軍汽車的主流，大部分車企高管認(rèn)為，他們最終會(huì)成為車企的供應(yīng)商。但蘋果、谷歌也并不甘愿只做供應(yīng)商，有一天可能會(huì)站出來說：“為什么不能反過來，車企作為IT企業(yè)的供應(yīng)商？”現(xiàn)實(shí)狀況是，目前大部分電子硬件產(chǎn)品生產(chǎn)商，只不過是蘋果等IT企業(yè)的代工廠。
汽車閉環(huán)不像玩電視
IT企業(yè)有一套在電視、手機(jī)等電子產(chǎn)品上的商業(yè)邏輯，即創(chuàng)建一套內(nèi)部系統(tǒng)，裝載在這些電子產(chǎn)品上，形成一個(gè)消費(fèi)生態(tài)。利用這個(gè)生態(tài)為消費(fèi)者提供服務(wù)賺錢。
“我們不是造一臺(tái)車，而是平臺(tái)+內(nèi)容+應(yīng)用+終端。打造汽車的那塊屏，其實(shí)是打造一個(gè)生態(tài)。”樂視超級(jí)汽車（中國(guó)）有限公司副總裁呂征宇說。
這是典型的IT思維。這套商業(yè)模式已經(jīng)在電視、手機(jī)等電子產(chǎn)品上獲得成功，只要照搬到汽車上即可。理論上，未來汽車也不過是一個(gè)大型電子產(chǎn)品。
樂視超級(jí)手機(jī)剛剛發(fā)布，售價(jià)只需要1499元，遠(yuǎn)低于成本價(jià)。“任何商業(yè)模式，都不可能做賠本的買賣?？渴裁促嶅X，靠消費(fèi)者使用過程中的生態(tài)鏈。以后賣汽車也低于成本。”
樂視董事長(zhǎng)賈躍亭對(duì)這套玩法很自信，一年前已經(jīng)派出了團(tuán)隊(duì)前往美國(guó)硅谷，做汽車研究。不過，有汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車并非手機(jī)和電視，從技術(shù)難度到產(chǎn)品的復(fù)雜性，消費(fèi)環(huán)境的特殊性，都是一般電子產(chǎn)品比不了的，樂視白手起家，研發(fā)、制造汽車的難度很大。白手起家造車面臨最現(xiàn)實(shí)的難題是，零部件沒有規(guī)?；杀倦y以控制。
特斯拉不得不采用零部件集成模式，即采購已經(jīng)被其他品牌產(chǎn)品分?jǐn)偭碎_發(fā)成本的零部件，而非根據(jù)特斯拉設(shè)計(jì)產(chǎn)品，正向開發(fā)和采購零部件，導(dǎo)致上市出現(xiàn)多方面的問題。
即使這樣，IT企業(yè)造車仍然無法和傳統(tǒng)車企的成本分?jǐn)偪购?。汽車研發(fā)需要大量投入，以樂視為例，目前其市值大約800億元人民幣，但目前全球排名第二的大眾汽車，單單打造一個(gè)模塊化新車平臺(tái)MQB，就投入了700億美元。
IT企業(yè)的普遍看法是，不能用傳統(tǒng)思維對(duì)比IT思維。“移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)有能力通過整合各種資源，去深刻改變傳統(tǒng)工業(yè)。我們希望通過垂直整合的模式改變現(xiàn)有的汽車行業(yè)。”
對(duì)于資金的渴求，促使了特斯拉不斷在資本市場(chǎng)炒作概念，帶動(dòng)股價(jià)飆漲；同時(shí)，特斯拉品牌知名度獲得大幅度提升，但市場(chǎng)并沒有得到相應(yīng)的認(rèn)可。特斯拉在中國(guó)的銷量，去年下半年跌入谷底，令CEO馬斯克很生氣。
品牌基因上，樂視也接近特斯拉，是高調(diào)的IT企業(yè)作風(fēng)。樂視熱衷于利用互聯(lián)網(wǎng)和極客思維，引爆市場(chǎng)關(guān)注度，這和傳統(tǒng)技術(shù)派車企的低調(diào)作風(fēng)截然不同。
誰是誰的配套商？
經(jīng)歷一輪恐慌后，車企已經(jīng)意識(shí)到，IT進(jìn)入汽車并不可怕。4月21日，在“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”論壇上，與會(huì)者的共識(shí)是，互聯(lián)網(wǎng)和車企誰也不會(huì)顛覆誰。
大眾汽車集團(tuán)CEO文德恩的觀點(diǎn)在汽車巨頭中很有代表。3月9日，文德恩公開表示，認(rèn)同蘋果、谷歌等IT企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)。前提是大眾打造了全球規(guī)模最大的聯(lián)網(wǎng)車型。
文德恩看準(zhǔn)了IT企業(yè)在很多方面無法超越汽車，特別是在傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域，而車企也早已經(jīng)布局車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車，實(shí)力并不弱。寶馬研究互聯(lián)駕駛甚至比IT早上30多年。
據(jù)寶馬（中國(guó)）互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略與執(zhí)行經(jīng)理張石稱：“寶馬互聯(lián)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)已經(jīng)實(shí)施兩年，今年已經(jīng)到了一個(gè)戰(zhàn)略調(diào)整期。”寶馬在中國(guó)有和IT企業(yè)合作，比如聯(lián)通和小型的創(chuàng)業(yè)公司，但寶馬主導(dǎo)了產(chǎn)業(yè)鏈條。
事實(shí)上，大部分IT企業(yè)，在目前的角色分配中，扮演的就是整車廠的供應(yīng)商。包括蘋果、谷歌，也包括國(guó)內(nèi)的百度、阿里巴巴、騰訊，還有與他們合作的電子通訊企業(yè)，富士康和華為。
百度研究院副院長(zhǎng)余凱定位百度汽車計(jì)劃時(shí)稱：“百度沒有造車計(jì)劃，但有一個(gè)無人駕駛項(xiàng)目，百度擅長(zhǎng)的是大數(shù)據(jù)，人工智能這個(gè)系統(tǒng)。百度在這個(gè)領(lǐng)域，相當(dāng)于一個(gè)平臺(tái)級(jí)的服務(wù)提供商。”
這種角色定位，至少給IT提供了兩個(gè)可能：一是降低整車廠的敵意，獲準(zhǔn)進(jìn)入汽車鏈條；二是初期可以在供應(yīng)或者聯(lián)合開發(fā)中獲益。
領(lǐng)先的IT企業(yè)籌謀更長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略。盡管谷歌最新款自動(dòng)駕駛原型車由工程專業(yè)制造公司Roush生產(chǎn)，但它想要成為汽車鏈條的控制者。今年年初，谷歌公布了與其合作的七家零部件合作商，包括LG、博世、采埃孚、大陸以及英偉達(dá)等。
理論上，IT在車載互聯(lián)等汽車智能化的初級(jí)階段，只能作為車企的配套商存在。但發(fā)展到智能駕駛和無人駕駛等高級(jí)階段，汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力可能將演變成大數(shù)據(jù)持有者和IT系統(tǒng)生產(chǎn)者。這和手機(jī)的發(fā)展歷程很類似，傳統(tǒng)手機(jī)的控制者就是手機(jī)生產(chǎn)工廠，但智能手機(jī)的控制者，則是IT公司。
車企大部分持反對(duì)觀點(diǎn)，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪說：“未來不管怎么樣還是汽車，像小孩玩具，純遙控的車也是車，不管今后怎樣車是一個(gè)主體。”
IT企業(yè)有兩個(gè)邏輯來支撐預(yù)判：一是汽車巨頭轉(zhuǎn)身較慢，可能成為下一個(gè)諾基亞；二是汽車產(chǎn)品流通比不上手機(jī)，市場(chǎng)地域性明顯，全球市場(chǎng)有薄弱環(huán)節(jié)，可以打開主導(dǎo)缺口。
很多自主品牌對(duì)于智能化的理解，還只是停留在電商和車載互聯(lián)階段，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)付于武對(duì)自主品牌智能化發(fā)展很擔(dān)心：“很多車企就是在炒作概念，根本沒有真正投入搞智能化，這種趨勢(shì)很危險(xiǎn)。”
