這是近年來(lái)云南沿邊開(kāi)放通道建設(shè)所取得的重要進(jìn)展。不過(guò)，總體而言，云南通道建設(shè)的困局并未根本改善。

　　云南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍表示，和其他沿邊開(kāi)放的省市比，目前制約云南開(kāi)放的最大瓶頸是陸路通道不完善，目前云南省的出口貿(mào)易仍需借道廣西或廣東出海，經(jīng)馬六甲海峽后再至南亞或歐洲。

　　而受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素，去年中國(guó)對(duì)東盟貿(mào)易額達(dá)到4000億元，云南省僅占1.5%。

　　高速公路資金缺口大

　　位于云南省德宏州的瑞麗市擁有中國(guó)對(duì)緬貿(mào)易第一口岸之稱(chēng)，亦是中國(guó)對(duì)東南亞諸國(guó)的最近陸路通商口岸。但從昆明市出發(fā)，740公里的路程卻需要超過(guò)12小時(shí)的行車(chē)時(shí)間。這是因?yàn)檎麄€(gè)德宏州除有一個(gè)4C級(jí)別支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)外，并無(wú)高速公路和鐵路通達(dá)。

　　德宏州的狀況是整個(gè)云南省高速公路通達(dá)情況的縮影。數(shù)據(jù)顯示，云南省在建和新建公路總里程為3858公里，若以通車(chē)和在建的高速公路總里程比較，西部省市中該數(shù)據(jù)比云南省低的只有甘肅省。

　　其實(shí)云南省對(duì)高速公路發(fā)展一直有詳實(shí)的發(fā)展計(jì)劃。據(jù)云南省交通運(yùn)輸廳相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，2013年云南省提出的目標(biāo)是，2015年高速公路的通車(chē)?yán)锍坛^(guò)4500公里，2020年超過(guò)6000公里。

　　云南省希望在未來(lái)構(gòu)建多條通達(dá)境內(nèi)外的高速公路。對(duì)外，有昆明至曼谷、昆明至越南，昆明經(jīng)騰沖至緬甸密支那，最后到達(dá)印度雷多的高速公路發(fā)展計(jì)劃；對(duì)內(nèi)，亦有昆明至重慶的嵩昆高速公路，成都至麗江的高速公路等。

　　但在“十一五”期間云南省高速公路發(fā)展快速提升的情況下，“十二五”期間的前三年，云南省的高速公路建設(shè)卻進(jìn)入“休眠期”。

　　從通車(chē)?yán)锍炭?，截?011年底和2012年底，高速公路通車(chē)?yán)锍谭謩e較上一年增加116公里和197公里，而投資規(guī)模從2010年的700億元下滑到2012年的462億元。

　　云南省交通運(yùn)輸廳上述負(fù)責(zé)人表示，資金缺口大是阻礙該省高速公路發(fā)展的主要原因。云南2013-2015年高速公路建設(shè)投資規(guī)模為1500億元，在去除交通部、省財(cái)政和配置土地所獲得的收益外，三年間的資本金缺口達(dá)到210億元。更為嚴(yán)峻的是，目前云南省高速公路和政府還貸二級(jí)公路建設(shè)產(chǎn)生的總債務(wù)超過(guò)了2000億元。

　　云南省地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜也是一大原因。云南省交通科學(xué)院院長(zhǎng)陳勤彥亦對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱(chēng)，目前云南高速公路建設(shè)成本每公里普遍超過(guò)1億元，建設(shè)難度超過(guò)了西部地區(qū)的諸多省份。

　　陳鐵軍表示，陸路交通建設(shè)的不完善，導(dǎo)致云南省物流成本長(zhǎng)期居高不下。目前全國(guó)平均物流成本約占GDP比重18%，而云南省平均占24%-25%。

　　對(duì)于如何解決上述問(wèn)題，云南省交通運(yùn)輸廳認(rèn)為，將在爭(zhēng)取國(guó)家更多資金扶持的情況下，開(kāi)展多方籌款方式。但相關(guān)信息顯示，云南省在建的高速公路里程尚不足以達(dá)到三年目標(biāo)。

　　鐵路的困境

　　云南省對(duì)于通道建設(shè)的迫切需求，和本省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度關(guān)聯(lián)密切。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年云南省和東盟的貿(mào)易額達(dá)到70多億美元，占云南對(duì)外貿(mào)易的40%以上。但與此同時(shí)，去年整個(gè)中國(guó)和東盟國(guó)家的貿(mào)易額卻達(dá)到4000億元，云南只占1.5%，其中2012年中泰貿(mào)易700億美元中，云南僅7億美元，份額最大為廣東省。

　　陳鐵軍說(shuō)，云南省盡管作為對(duì)東盟國(guó)家開(kāi)放的重要口岸，但本身的工業(yè)水平制約著云南省向東盟國(guó)家提供更多的產(chǎn)品，其中，通道的不便利是主要原因之一，“它導(dǎo)致云南難以吸引更多企業(yè)落戶(hù)”。

　　和高速公路相比，云南省對(duì)于通過(guò)融入泛亞鐵路網(wǎng)，打通經(jīng)緬甸至印度洋通道的愿望同樣強(qiáng)烈。

　　“泛亞鐵路”是1995年在東盟第五次首腦會(huì)議上提出。該鐵路被設(shè)計(jì)為將穿越新加坡、泰國(guó)、越南、緬甸、柬埔寨、老撾等國(guó)，并實(shí)現(xiàn)和中國(guó)云南省鐵路對(duì)接的國(guó)際鐵路網(wǎng)。

　　根據(jù)規(guī)劃，泛亞鐵路分東、中、西線(xiàn)三個(gè)方案。東線(xiàn)方案為昆明-河內(nèi)-金邊-曼谷-吉隆坡-新加坡；中線(xiàn)方案為昆明-祥云-尚勇-萬(wàn)象-曼谷-吉隆坡-新加坡；西線(xiàn)方案為昆明-瑞麗-仰光-曼谷-吉隆坡-新加坡。

　　其中，東線(xiàn)方案的云南段于2005年開(kāi)工，但玉溪到蒙自段施工進(jìn)展緩慢，截至2013年才最終完成100多公里的軌道建設(shè)。陳鐵軍表示，東線(xiàn)進(jìn)展緩慢的原因是與我國(guó)對(duì)接的越南有漫長(zhǎng)海岸線(xiàn)，在海運(yùn)成本低于鐵路，且越南的國(guó)家負(fù)債較多的情況下，其修建鐵路的愿望不高。

　　西線(xiàn)方面，云南省自2007年起就開(kāi)始修建大理自保山段，陳鐵軍稱(chēng)，這條線(xiàn)路要翻越高黎貢山，需要修建長(zhǎng)達(dá)有40公里的隧道，在有高瓦斯，高地質(zhì)破碎的情況下，施工難度非常大。但最大問(wèn)題是即使修通，到了緬甸境內(nèi)還要修100多公里鐵路才能和該國(guó)的現(xiàn)有鐵路接通，但緬甸的政府財(cái)政無(wú)力負(fù)擔(dān)。

　　基于上述問(wèn)題判斷，陳鐵軍認(rèn)為中線(xiàn)將是最有可能實(shí)施的方案。根據(jù)目前已經(jīng)達(dá)成的協(xié)議，在老撾境內(nèi)的鐵路由我國(guó)提供貸款修建，老撾將以沿線(xiàn)的礦產(chǎn)和資源作為貸款的抵押項(xiàng)目。

　　但問(wèn)題在于，即使是中線(xiàn)亦將穿越崇山峻嶺，并且海拔高度落差大，沿線(xiàn)地理、地質(zhì)環(huán)境條件惡劣，施工及維護(hù)技術(shù)難度非常大。鐵路還將穿越湄公河等國(guó)際河流和原始森林，亦將面臨巨大的環(huán)境和社會(huì)問(wèn)題。

　　在高速公路和泛亞鐵路外，還存在著一種設(shè)想，即在中泰之間修建高速鐵路，以帶動(dòng)云南和泰國(guó)兩地的旅游業(yè)。

　　云南大學(xué)東南亞研究所所長(zhǎng)盧光盛認(rèn)為，高鐵不僅能改善基礎(chǔ)設(shè)施，更能加快資源在區(qū)域內(nèi)的優(yōu)化配置，為未來(lái)區(qū)域市場(chǎng)的成長(zhǎng)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　但他也表示，考慮到區(qū)域內(nèi)的收入和消費(fèi)水平，預(yù)計(jì)在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，都很難滿(mǎn)足維持高鐵正常運(yùn)營(yíng)的條件。

　　不過(guò)，由于通道建設(shè)巨大的提升的空間，隨著它的逐漸改善，也意味著云南對(duì)外貿(mào)易的大提升。陳鐵軍樂(lè)觀(guān)預(yù)計(jì)，隨著云南和泰國(guó)公路，大湄公河航運(yùn)的建設(shè)，將會(huì)為貿(mào)易便利化提供條件，如2015年中泰貿(mào)易有望達(dá)到1500億元，云南有望獲得其中超過(guò)5%的份額。

　　“更為重要的是，通道建設(shè)完成后，云南的工業(yè)結(jié)構(gòu)有望升級(jí)，和東南亞與南亞國(guó)家的貿(mào)易順差將進(jìn)一步縮小。”陳鐵軍說(shuō)。